在刚结束的高考中，参加考试的考生已经是2005年生人了。并且部分地方的高中也不再像咱们的学生时代那样还分文理科，而是采用了更加自由的“3+1+2”模式。我相信，不少人在得知了上述这条消息后，都会像我一样，感叹自己已经老了，而社会注定也将会他们这一波新生代人群的。

相比起小时候家庭条件一般的80、90后，生于“小康家庭”的“00后”在购车需求上也从满足日常生活，变成了对于质感和设计的高级别追求。为了满足新生代购车人群的需求，凯迪拉克最近推出了全新轿跑SUV GT4，我也已经在前段时间针对此车做过详细的静态体验。不过，作为一辆凯迪拉克，驾驶感受才是更关键的，所以今天我们就来聊聊GT4开起来到底怎么样！

在车辆的动力配置上，售价21.97-30.97万的GT4不再像此前的XT4、CT5等车型一样全系采用2.0T高功率发动机，而是使用1.5T+2.0T的高低动力搭配。全系4款配置中，有3款使用了1.5T+前驱，只有30.97万的顶配车型才使用了2.0T+四驱动力。不难看出，凯迪拉克显然是想把1.5T作为GT4的主销动力。相信大家看到这个消息也会像我一样发出质疑：刨除每年更少的车船税外，1.5T发动机对于体重超过1.6吨的GT4来说真的够用吗？为了给大家一个详实答案，此次我深度体验了1.5T车型！

(资料图片)

单独看动力参数的话，211马力、270牛·米的动力参数对于一台1.5T发动机来说已经非常亮眼了，并且相比起2.0T发动机的237马力也没差多少。从实际体验来看，这台1.5T发动机并没有出现小马拉大车那种疯狂拉高转速，马力还不太够的无力感。整体加速时都是润物细无声的状态，发动机转速基本都会保持在2200rpm以下的水平。

不仅如此，48V轻混系统的加入也在很大程度上弥补了小排量涡轮增压发动机低扭不足的问题。当我的右脚从刹车踏板移动到油门踏板并踩下后，电机会率先带着车辆前进，完全没有那种需要等待发动机转速升高所带来的迟滞。

由于此次试驾活动选择在了南京，我开着GT4行驶在南京的快速路和市区时，不仅没有感受到这台使用1.5T发动机的GT4有任何动力不够用的情况，甚至觉得它比我自己那台2.0T的CT4开起来还要轻快。但可惜的是，当我以80km/h时速下大脚油门超车时，GT4所展现出来的动力就显得有些“爱莫能助”了。

实际上这个问题不只是1.5T GT4所独有的，同样使用1.5T发动机+48V轻混系统的奔驰C260L也同样如此。在动力需求较低的日常驾驶时，整台车会因为电机的辅助开起来非常轻快。一旦车辆上了高速需要中后段加速，你就会发现1.5T在后段的动力爆发方面甚至不如一些马力更低的低功率2.0T来得强劲。

至于油耗方面，1.5T的GT4还是比较令人满意的。试驾会当天南京的气温高达37℃，我将空调设置为20°C自动模式，车上共有两名成年人，包括10%城市市区道路、20%城市快速路、30%红绿灯国道以及40%的山路激烈驾驶，最终取得了表显6.6L/100km的成绩。对于一台接近1.7吨重的SUV来说，其实已经非常不错了，完全摘掉了美系车油老虎的帽子。

自从凯迪拉克调研发现自己的用户群体平均年龄超过半百以后，这家百年品牌为了吸引更加年轻的用户，便开始走运动风格路线了，像是ATS、CTS以及继任者CT4、CT5在同级别都可以说是非常运动的车型。而作为轿跑SUV的GT4理应也是如此。不过当我开起来以后，就发现全新的凯迪拉克GT4是一台有点割裂车型，不太好说它是运动还是舒适取向。

首先就是它的悬架表现，相比起纯舒适取向的SUV来说，GT4的前麦弗逊和五连杆悬架调校明显是要更加偏向运动的，在压过路面接缝或者不平的地方时完全就是运动车那种硬中带着柔韧的感觉。这样的悬架滤震感受很难不让我把它开到山路上，好好地干上一波。可在山路上过了几个弯之后，原来硬中带韧的悬架只是它的外衣，过弯时较大的侧倾以及不那么灵活的车身都在无时无刻诉说着它偏向舒适的灵魂。

其次，与我那台走运动路线的CT4不同的是，GT4的转向阻尼明显是要更轻的，所以在日常驾驶时非常轻松。不仅如此，GT4的转向虚位也要比我的CT4更大，同时中心感也相对较弱，而这一切都是为了日常驾驶时舒适性所考虑的。此外，即使你调整到运动模式后，它的转向特性也不会有特别明显的变化，只是转动方向盘时的阻尼更大罢了。综上所述可以发现，GT4并不是一台特别符合现在凯迪拉克造车风格的车型，他本质上还是身披运动外衣的舒适性SUV。

我总在互联网上看到，不少人无法理解为什么会有人购买豪华品牌的入门级车型，毕竟单从纸面参数上看，这些车无论是空间还是配置，其实都是不如同价位的普通品牌车型的。但其实豪华品牌的入门级车型压根就不需要考虑这些，因为它所带来不止于品牌、外观这些感性层面，还有很多理性层面的原因，其中最明显的就是行驶质感。

轻柔的转向手感让你在城市里驾驶完全不会太过紧张，而顺畅的动力释放也让你不会被发动机时不时地怒吼弄得心态爆炸。再加上碰到颠簸传来富有高级感的声音。相信我，此时你绝对已经被这种精妙绝伦的驾驶氛围所打动。但这还没结束，因为GT4的隔音也是越级般的存在。得益于双层隔音玻璃和主动降噪系统的运用，再加上通用系车型天生就注重的隔音表现，即使时速超过100km/h，GT4的车内也依然安静，与其它乘客交谈时完全不需要提高音量。

而在变速箱方面，这台通用的横置9AT也展现了百年车企应有的底蕴。出色的齿比设定，让它在80km/h的时速下就可以升到9挡以换取更低的发动机巡航转速。此外，在挡位衔接方面，这台横置的9AT也要比CT4、CT5两兄弟上的纵置8AT、10AT都要流畅。无论是起步时1挡升2挡这种大范围的齿比变动，还是堵车时连续的挡位切换，我都几乎感觉不到变速箱的动作，只能通过仪表盘上的转速表和细微的发动机声浪来分辨。更关键的是，CT4、CT5上拥有的变速箱“鸡血”模式也得以保留，只不过整体的换挡速度和保持转速都不够激进，整体还是偏向舒适的。

很多人都在说JDM之所以没有当时的荣光，最主要的原因就是当时日本的泡沫经济爆炸，但实际上却并不止如此。由于科技的高速发展，日本的年轻人已经不再对驾驶这种富有机械感的老旧东西感兴趣，最终才导致日本厂家不愿意生产驾驶感受出色的运动型轿车。而事实上，不仅日本年轻人如此，国内其实也是如此。对于车的看待更多是在满足通勤的基础上带来的虚荣心，比如漂亮的外观、内饰和品牌人设等等。

凯迪拉克也发现了这样的市场变化，所以通过GT4出色的内饰设计以及同价位近乎顶级的驾驶质感和自身百年豪华品牌的附加值，来吸引这波购车需求与我们不同的年轻消费者，所以屏幕后面的年轻人们，你们喜欢吗？

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